В Сети немало различных материалов, касающихся этого автомобиля. Большинство из них (в основном российского происхождения) несут довольно критический характер. Одну из таких статей я бы хотел обсудить в данной теме. Её автор – журнал АвтоРевю и оригинал находится здесь. 

Почему я выбрал именно этот тест? Да по той причине, что её автор – довольно известный журнал, пользующийся немалым авторитетом. Итак… 

Может, Jeep намного тяжелее японских конкурентов? Может, он в отместку превзойдет их на легком бездорожье — как и положено настоящему Джипу?

На самом деле Jeep Liberty — он только в России Jeep Liberty. А в остальном мире — Jeep Patriot, соплатформенник таких машин, как Jeep Compass и Dodge Caliber. Но у нас уже есть свой Patriot — марки UAZ! Так что специально для российского рынка Jeep Patriot переделали в Liberty: поменяли шильдики и задний бампер (см. АР №12, 2007).
Стоила ли игра свеч? Найдет ли Patriot/Liberty спрос у нас перед лицом таких конкурентов, как Toyota RAV4 и новый Nissan X-Trail?

Новый X-Trail? Уж больно он похож на предыдущий. Но под знакомыми мужественными формами скрывается автомобиль на иной платформе и с совершенно другим интерьером. Мягкое, но рельефное кресло, качественный пластик, ладная баранка, классические приборы с оранжевым глазом маршрутного компьютера, удобный «музыкальный центр» и ухватистый селектор вариатора… Да это же Nissan Qashqai! Вернее, унифицированные приборы и органы управления, но вписанные в угловатый интерьер. Удобно, качественно, функционально
Jeep тоже мужественен. Настоящий полковник! Рубленые борта, трапециевидные колесные арки, бойницы окошек. Жаль, что удивленно-добродушная мордашка напоминает скорее российский микроавтомобиль Мишка.

Удивленно-добродушная мордашка напоминает скорее российский микроавтомобиль Мишка...
Если честно, то я даже не догадывался о таком «добродушном чуде». Не понимаю, как «оно» могло прийти кому-либо в голову. В общем кому ещё не известен АСМ-1128, несколько снимков.

Я Плакалъ

Плюхаешься в плоское и скользкое кожаное сиденье Джипа и… Тоже ощущение дежавю: где мы все это видели? Dodge Caliber, версия 2.0! Та же массивная угловатая глыба передней панели из гулкого и скрипучего пластика, те же неприятные на ощупь туго вращающиеся «носики» управления микроклиматом, тот же наклонный селектор трансмиссии, тот же микроскопический ход продольной регулировки руля. Отличия: ухватистый кожаный бублик вместо полиуретанового, плоские кожаные кресла вместо тканевых, стильная Т-образная клавиша блокировки муфты привода зад¬них колес да бестолковая выемка в панели напротив пассажира. А вместо эффектных и информативных приборов Калибера с белыми шкалами — невзрачная, плохо читаемая черная комбинация с дополнительной оцифровкой в милях.

Кожаные сиденья…
Довольно спорная опция, особенно для автомобиля такого ценового сегмента. По-моему это даже «понтами» не назовёшь. Из преимуществ кожи могу назвать разве что простоту чистки. Мой выбор – обивка YES Essentials ® Premium. Она имеет все преимущества винила перед кожей (не раскаляется на солнце летом, ничего не отмораживает зимой, от неё не потеешь и не скользишь в остальное время) и кожи перед винилом (не «бьётся» электричеством и имеет высокую стойкость к износу). Действительно имеет место быть во время вылазок на грязный офф-роуд.
Массивная угловатая глыба передней панели из гулкого и скрипучего пластика...
Это не представительский седан или хэтчбек для дам, самое то для настоящего Джипа. На счёт гулкости – не думаю, что кто-либо каждый день проверяет «акустику» обшивки своего автомобиля, да и отличий от Ниссана и Тойоты в этом плане минимум. А вот скрипучесть – это чистая ложь, и убедиться в этом может каждый, взяв автомобиль на тест-драйв.
Неприятные на ощупь туго вращающиеся «носики» управления микроклиматом...
Опять же, не стоит забывать, это “Jeep”, именно джип…
Красивые оптитронные шкалы Тойоты не сравнить с простенькими кругляшами в Нисcане и невзрачными приборами Джипа. Читаемость — на высоте. X-Trail огорчает мутным «рыбьим глазом» маршрутного компьютера, а Liberty — перегруженным спидометром

Невзрачными приборы Джипа...
Невзрачными приборы не назову. Смотрятся куда контрастней чем в том же Ниссане. Считывание показаний не вызывает трудностей, а степень подсветки можно отрегулировать.
То ли дело Toyota. Да, внешность ее уже примелькалась — безлико-округлый «дамский» кроссовер. Зато какой интерьер!
Жизнерадостный дизайн двухэтажной передней панели и «бумерангов» на обивке дверей с успехом компенсирует недостаток ощущения качества: пластик тут жесткий. Зато эргономика выше всяких похвал: лучшие кресла (с обивкой из перфорированной кожи) и лучшая в нашем трио геометрия посадки для водителей любого роста. Оригинальные кнопки управления раздельным климат-контролем всегда под рукой, руль хорош, оптитронные приборы эффектны и читаются с полувзгляда. Красота!
   
Зато с заменой колеса Ниссана придется попотеть: надо выгрузить все элементы «двойного» дна и подпирать головой жесткую полку — петель для ее фиксации не предусмотрено.

X-Trail хорош на бездорожье — спасибо жестко блокируемой муфте в режиме 4WD Lock (до 30 км/ч)

Внедорожный потенциал активируется кругляшом на центральном тоннеле. X-Trail с двигателем 2.5 уже «в базе» щеголяет панорамным люком
Причем Toyota — самая удобная и для задних пассажиров. Свободный вход-выход, солидный запас пространства и хороший диван, который можно придвинуть вперед для увеличения объема багажника. Чуть хуже X-Trail: в нем немного теснее втроем, да и сиденье менее комфортно. А Jeep… Быстро пробраться на середину его плоского дивана с короткой подушкой способен только гимнаст — мешает негостеприимно толстая дверь с малым углом открытия и подстаканники, прилаженные прямо на центральном тоннеле. Сидеть здесь — тоже не сахар: голени упираются в жесткий задник переднего кресла. Неуютно.

Подстаканники действительно будут не к месту при посадке пятого пассажира, а вот «негостеприимно толстая дверь» оборачивается в непревзойдённое ощущение уюта и защищённости во время движения да и просто нахождения в салоне, чем не могут похвастаться ни Ниссан ни Тойота.
Оценить багажники мы решили нестандартно, попытавшись запихнуть туда два горных велосипеда с 26-дюймовыми колесами, желательно без разборки. Ведь для чего нужны такие кроссоверы, как не для романтических выездов вдвоем на активный отдых?
   
Даже один велосипед не проходит в узкий проем Liberty. В RAV4 он помещается только по диагонали. И только X-Trail может увезти два велосипеда в сборе
Два велосипеда без демонтажа передних колес поместятся только в X-Trail — тут самый просторный багажник. Но при по¬грузке придется попотеть: бампер у Ниссана высокий, а трансформация затруднена — пока выдернешь подголовники, пока откинешь сначала подушки сиденья, а потом спинки… То ли дело Toyota! Сиденья с утопленными подголовниками складываются одним движением — буквально за секунду, а погрузочная высота самая маленькая. Двадцать секунд — вуаля! Но велосипед в сборе сюда помещается только один — по диагонали. Зато багажник у RAV4 выше, аккуратнее и есть сетка для груза — конкуренты такой роскоши не предлагают.
 
А вот в Jeep, несмотря на шикарную трансформацию (даже переднее кресло легко складывается, образуя ровную площадку), двухколесный друг в собранном виде не пролезает — мешает крохотный проем багажника, зажатый по ширине и высоте. Плюс самая большая погрузочная высота и негостеприимность пятой двери — даже человек ростом 170 см рискует приложиться лбом об ее острую кромку.

Двухколесный друг в собранном виде не пролезает...

Возможно играет роль лишние 10 мм Ниссана. Интересно, что Тойота на 30мм шире последнего в колее и на 50мм в ширине кузова. Так нет же, опять же чистое враньё и брехня. В Джип с лихвой влезет не то что один-два, а минимум пятёрка 26-дюймовых велосипедов! И никаких проблем с подголовниками, они абсолютно не мешают создать огромнейший плоский багажник. Два моих велосипеда влезли легко, не пришлось даже складывать переднее кресло. При этом осталась масса пространства. Получается что здесь играет роль кривые руки команды АвтоРевю либо сильнее желание отработать полученную сумму от Ниссана и Тойоты (причём большая часть заметно была выплачена последней). Да и "здесь" - это практически весь этот "галимый" тест.

Негостеприимность пятой двери...

У меня рост более 170см и я не имею никаких шансов коснуться пятой двери. Даже когда автомобиль стоит под наклоном и задратой мордой.
Погрузили велосипеды? Поехали на природу!
 
Jeep лихо мчит по проселку под хруст системы стабилизации — склонность к заносам на гравии велика
Самый быстрый в трио — Nissan X-Trail с его 169-сильным мотором объемом 2,5 л. Правда, вариатор и задемпфированный привод акселератора педали все-таки размазывают ощущение динамики — не всегда можно предсказать, в какой момент X-Trail наконец «выстрелит».
Toyota RAV4 со 170-сильным четырехцилиндровым мотором объемом 2,4 л «по цифрам» измеренной нами разгонной динамики — на втором месте. Но как она резво (но не резко!) откликается на нажатие педали газа, как прогнозируемо, быстро и плавно работает «автомат»! Поэтому и оценки за разгонную динамику у обеих японских машин равные.
   
Рубленая глыба из плохо подогнанного легко моющегося пластика не даст забыть об американском происхождении Liberty. Jeep порадует в меру упитанных людей отсутствием развитых боковых валиков и анатомической формой кресла. Не диван, а плоская кожаная лавка для двоих. Простором и уютом Liberty не отличается.
А вот Jeep…
Он начал отставать еще по пути на полигон — причем не от конкурентов, а от груженого 94-сильного Aveo. Если X-Trail и RAV4 со старта «рвут подметки» с намеком на пробуксовку, то Liberty даже с педалью в полу медлительнее бегемота. Пока вариатор Джипа выводит громко и противно визжащий мотор на 6000 об/мин, Toyota опережает Jeep на секунду, а Nissan — на две! И это при том, что X-Trail раскручивает мотор до предельных 6200 об/мин только к 125 км/ч, а Liberty — уже к 85 км/ч.

Liberty даже с педалью в полу медлительнее бегемота...

Ну брехня время разгона 0-100: 12,6с. Свои заводские 11,3 Джип выполняет на паспортном 87, на 92м бензине результат меньше 11с. Лично у меня получалось на уровне 10с (см. видео). И сравнение с Авео здесь совершенно неуместно.

В сложных ситуациях Jeep просто не тронется с места — электроника «душит» мотор, оберегая вариатор

Jeep просто не тронется с места...

Водить тоже надо уметь, а насчёт систем, так жёсткая блокировка здесь ни чем не хуже чем в Ниссане.
Может быть, у Liberty слабый мотор? Ничего подобного — он даже на две лошадиные силы мощнее всех. Может, Jeep тяжелее? Опять-таки нет: Toyota весит на 32 кг больше, а Nissan — и вовсе на 88 кг.
Причем медлительность Джипа может стать проблемой при обгоне. Длинноходная, будто сделанная из резины педаль газа посылает сигнал топливной аппаратуре с двухсекундной задержкой, а вариа¬тор реагирует еще позже — мотор взвывает, когда уже впору тормозить. Так что для безопасного обгона лучше сразу переходить в квазиручной режим с фиксированными ступенями.
   
«Автомат» Тойоты радует прогнозируемостью. А вот вариатор Jatco на Ниссане и Джипе размазывает мощную тягу. На Liberty — полностью: Jeep проигрывает старт даже Жигулям.

Jeep проигрывает старт даже Жигулям...
Старт? Я могу допустить первые 1-2 секунды, такова работа вариаторов и в этом, несомненно, выйгрыш МКПП, однако это уже другая история. Результат всё равно один – 11,3с.
Тормоза у Джипа тоже не ахти. При легком замедлении педаль твердая, но стоит нажать по-настоящему — проваливается глубже и глубже. При аварийном торможении у водителя паника — педаль почти упирается в пол! Да еще и грубая низкочастотная АБС сильно долбит по ступне.
X-Trail проиграл Джипу три метра при торможении со 150 км/ч, но зато у водителя никаких проблем с контролем замедления. А всех перетормозила Toyota: семь метров преимущества в длине остановочного пути при отличной информативности привода. Отменные тормоза!
   
Стильная Т-образная клавиша активирует более жесткий режим подключения привода на заднюю ось, но не блокирует муфту полностью. Подлокотник из «звонкого» пластика регулируется.
   
Подстаканники мешают ногам третьего заднего пассажира. Откидной бумбокс есть у всех «маленьких» кроссоверов марки Jeep и Dodge.

Не блокирует муфту полностью...
Муфта блокируется полностью, момент распределяется между осями в соотношении 50/50 и в данном режиме запрещается использовать автомобиль на сухих поверхностях, асфальте …
На магистрали Nissan и Jeep похожи — навязывают расслабленный, неторопливый стиль вождения. Ленивые реакции на поворот руля, пугающие крены в ответ на резкие действия баранкой… Впрочем, в городской толчее проблем никаких — и X-Trail, и Liberty похвально проворны. Но при резких маневрах Nissan ведет себя все-таки лучше и понятнее — руль тут информативнее. В крутых поворотах небольшой снос быстро переходит в мягкий занос, который уводит машину внутрь виража и помогает удержаться на траектории. Не шибко расторопная система стабилизации при этом будет молчать до тех пор, пока водитель сам не дернет рулем для коррекции заноса.
А вот быстро ехать по извилистым дорожкам на Liberty просто страшно!
 
При ошибке в скорости на входе Jeep валится на бок и в откровенном сносе выплывает наружу. На руле — «вата»: никакой обратной связи. Диагональная раскачка на дуге такова, что Liberty скачками уплывает наружу в такт колебаниям подвески. Зато «стабилизация» тут строжайшая — ESP буквально останавливает автомобиль при малейшем намеке на коррекцию спровоцированного заноса!
Так что slow&easy, как гласит американская мудрость, — «помедленнее и полегче» за рулем Джипа.
 
Самые легковые повадки — у Тойоты 
То ли дело Toyota: легка, послушна и понятна. Она резче реагирует на подруливания и на неровности на прямой? Не беда! Благодаря четкому реактивному дейст¬вию на руле Тойоту спокойно удержит в узде даже вчерашняя выпускница автошколы. А как настроено шасси! Заход на дугу легче, чем на ином хэтчбеке, перегрузки высоки. На баранке — все боковые силы без изъяна: контроль над машиной изумительный. А превысишь скорость — выручит электроника «интегральной» продвинутой системы стабилизации VSC — она сама погасит и снос, и занос, причем не дожидаясь команд водителя. Правда, VSC не отключается — в отличие от систем на Ниссане и Джипе.
Что сказать? Типичный легковой автомобиль, как говорилось для «вчерашней выпускницы автошколы».
А что с комфортом?
   
Один объемный бардачок Ниссана лучше, чем маленький в сочетании с непрактичной выемкой у Джипа и два небольших отсека у Тойоты

Непрактичная выемка у Джипа...
Выемка более чем практична, на деле ей пользуешься чаще, чем «нижним» бардачком. Кроме того за такой бардачок можно держаться.
Toyota — еще и самый тихий автомобиль в нашем трио. Мотора на фоне заунывного воя Ниссана и особенно Джипа почти не слышно. Шины едва шуршат, подвеска молчалива. При такой тишине уже на 90 км/ч становится слышен едва различимый посвист воздуха, обтекающего зеркала. Помимо мотора в Ниссане солируют шины, а в Liberty — бухающая и клацающая подвеска.

В Liberty — бухающая и клацающая подвеска...
Подвеска Джипа из этой троицы подходит для ухабистых дорог, как ни какая другая. Она действительно не пробиваемая! Выбоины проглатываются спокойно с характерным звуком без лишних клацаний. Та скорость, на которой Джипу ничего не стоит пролететь по выбоинам и ухабам, для других оказывается пробоями в подвеске, а то и того хуже – повреждёнными бамперами.
   
В RAV4 стиль и точная подгонка панелей компенсируют жесткость пластика. Рельефные кресла из перфорированной кожи цепко держат в поворотах. Задним седокам — раздолье.
Подвеска Тойоты тихая, но жесткая: за восхитительную управляемость придется расплачиваться тряской и на волнах гладкого асфальта, и на разбитом проселке. Особенно досаждают мелкие и средние неровности, передаваемые на сиденья с удвоенным усердием. А вот Liberty и X-Trail их почти не замечают! И профиль дороги повторяют не так старательно. Седоки могут посетовать разве что на излишнюю поперечную качку в Ниссане и вибрацию неподрессоренных масс в Джипе.

Toyota может преодолеть очень серьезное бездорожье, рискуя остаться без хлипких пластиковых деталей под днищем. Кнопочный запуск — у всех RAV4 с двигателем объемом 2,4 л. Очечник и плафоны Тойоты — почти как у Ниссана. Бокс — с двойным дном.

Toyota может преодолеть очень серьезное бездорожье...
Не смешите мои тапки своим «очень серьёзным» бездорожьем. А вот Тойоте даже там делать то и нечего.
Очень ярко особенности подвесок проявляются на проселке. Если Liberty уверенно мчит со скоростью хоть 100 км/ч, а X-Trail лишь изредка пропускает на кузов удары от крупных камней и выбоин, то RAV4 трясет нещадно — быстрее 50 км/ч ехать не хочется. Но если Toyota и Nissan и на грунте сохраняют надежный характер управляемости, то Jeep так и норовит вильнуть кормой в грунтовых поворотах— спасает только система стабилизации.
Зато если съехать на бездорожье… Сейчас Jeep себя покажет!
 
Интеллигентная система стабилизации на RAV4 мягко гасит и сносы, и заносы
Но увереннее всех вне дороги чувствует себя Nissan. Большие хода подвески и хорошая энергоемкость позволяют набрать неплохой ход перед гиблым местом, а жесткая блокировка межосевой муфты (режим 4WD Lock) выручает на песчаных косогорах, где застревал даже Volkswagen Touareg. Жаль только, что система спуска с горы настроена грубовато и на очень высокую скорость — съезжать с крутых склонов порой страшно!
   
Разница в мощности трех моторов составляет не больше трех лошадиных сил.
Джипу энергоемкости и ходов подвески на буераках уже не хватает — перед препятствием не разгонишься. Да и показатели геометрической проходимости не ахти: мешает длинный задний свес с торчащим поперек глушителем.  Но главный внедорожный тормоз — это вариатор. Если Jeep остановился в труднопроходимом месте, то сам он оттуда уже не выберется даже с включенной блокировкой муфты привода задних колес — электроника ограничивает обороты двигателя на уровне 2000 об/мин, оберегая вариатор от излишних нагрузок. Колеса при этом не буксуют — просто греется трансмиссия. 

Длинный задний свес с торчащим поперек глушителем...

По проходимости Джип лучший в этой троице. Угол съезда равен 33 градусам. У Тойоты этот показатель равен 27, у Ниссана и вовсе 25…

Электроника ограничивает обороты двигателя на уровне 2000 об/мин...
Это не совсем так. Ограничение оборотов на уровне 2000 об/мин действительно сделано в угоду неубиваемости трансмиссии. Не зря ведь даётся пожизненная гарантия. А 2000 об/мин вполне достаточно для лёгкого бездорожься, во всяком случае для тех мест, где он испытывался. И колёса буксуют. Противоречие получается, на фото выше это видно. При наличии межколёсных имитаторов блокировок дифференциалов (кстати работающих превосходно, в отличии от других кроссоверов) пробуксовок нет, момент передаётся на колёса со сцеплением и Джип смело преодолевает препятствие, будучи диагонально вывешенным.
   
Самый удобный багажник у RAV4. X-Trail радует выдвижным лотком под двойным дном, но огорчает большой погрузочной высотой. Jeep хорош лишь трансформацией — даже переднее кресло складывается
А Toyota? Она легко пробирается там, где Jeep вязнет. Подъем? Колея? Промоина? Рыхлый песок? Главное — не отпускать газ и правильно выбрать траекторию. И — не увлекаться. У застрявшей машины за несколько минут, пока колеса роют грунт, успеет перегреться и муфта, и «автомат».

А Toyota? Она легко пробирается там, где Jeep вязнет...

Ну не нашёл я пока места, где б Джип «увяз»! Песок любой глубины, грязь, горные подъёмы на двух колёсах… Нигде ничего. Джип проходит там, где «Раву» это и не снилось. Рав это лёгкий кроссовер. И не более. И опять же, водитель играет далеко не последнюю роль. Как по мне, в этой статье Джипу не повезло именно с ним.

Итак, Jeep Liberty (он же Patriot) если и достоин носить гордое имя Jeep, то только за брутальную внешность. На бездорожье, даже «паркетное», на нем лучше не соваться — застрянет. А главное его достоинство — цена — от $34580.

Цена Jeep Patriot 2008 г.в. на Украине в данный момент стартует с $27550 за Спорт и с $29250 за Лимитед. 
Nissan X-Trail с двигателем объемом 2,5 л дороже на четыре с лишним тысячи долларов. Зато он — как идеальный муж. Хороший помощник по хозяйству: и кучу скарба на дачу привезет, и семейство с комфортом доставит к месту отдыха. Но уж больно скучен. Что вполне компенсируется разумной ценой за богатое оснащение.
Цены на Nissan X-Trail 2.5 CVT стартуют с $37 790.
Однако лидер так и остался недосягаем. И статистика продаж — лишнее тому подтверждение: Toyota RAV4, даром что дороже всех, с результатом в 10704 проданных автомобиля за полгода опережает даже намного более доступные Nissan Qashqai и Hyundai Tucson. 
Цены на Toyota RAV4 2,4 4AT стартуют с 218 902 гривен, что на 30.07.2008 по курсу НБ составляет $45 195.

Есть вопросы? С чем то не согласны? Вам на форум:

ОБСУЖДЕНИЕ СТАТЬИ...

Copyright © OOO "Газета АВТОРЕВЮ" 1990-2008